Leyland Titan (1927)
 Leyland Titan PD3 z nadwoziem East Lancs w Museum of Transport w Manchesterze | |
| Dane ogólne | |
| Producent |
Leyland (podwozie) |
|---|---|
| Lata produkcji |
1927–1969[2] |
Leyland Titan – podwozie kompletne przeznaczone do zabudowy autobusu piętrowego, produkowane w latach 1927–1969 z przerwą podczas II wojny światowej przez brytyjskie przedsiębiorstwo Leyland. Nadwozia autobusów wytwarzane były zarówno przez Leylanda jak i inne przedsiębiorstwa, m.in. Park Royal Vehicles[2], Metro Cammell Weymann, Charles H. Roe oraz East Lancs.
Autobus zaprojektowany został przez J. G. Rackhama jako piętrowa odmiana autobusu Leyland Tiger[1]. Był pierwszym pojazdem dwupokładowym, który miał ciężar całkowity odpowiednio niski, by stosować w nim ówcześnie dostępne ogumienie pneumatyczne[3].
Historia[edytuj | edytuj kod]
W pierwotnej wersji, oznaczanej jako TD1, pojazd posiadał nadwozie Leylanda (w jednej z dwóch wersji: standardowej lub o obniżonej wysokości lowbridge), 6-cylindrowy silnik benzynowy umieszczony nad przednią osią, napędzający koła tylne. Pojazd mógł zabrać na pokład 51 pasażerów na miejscach siedzących[1]. Stanowisko kierowcy mieściło się obok jednostki napędowej w „półkabinie”. Titan razem z pochodnym jednopokładowym Tigerem został zaprezentowany podczas London Olympia Motor Show w 1927. Obniżenie masy całej konstrukcji umożliwiające osadzenie autobusu na sześciu kołach z ogumieniem pneumatycznym (2 na przedniej i po 2 bliźniacze na tylnej osi) pozwoliło na wyższą dopuszczalną prędkość autobusu w stosunku do pojazdu na pełnych kołach według ówczesnych przepisów. Innymi innowacjami konstrukcyjnymi były: obniżona rama nośna i jednostopniowa przekładnia ślimakowa w tylnym moście oraz mechanizm różnicowy umieszczony niesymetrycznie, co umożliwiało uzyskanie nisko umieszczonej podłogi na całej długości dolnej kabiny pasażerskiej, do której z tylnego pomostu prowadził tylko jeden stopień[3]. Konstrukcja lowbridge polegała na takim ukształtowaniu stropu/podłogi pomiędzy pokładami, by uzyskać obniżone przejście dla pasażerów na górnym pokładzie nad siedzeniami dolnego pokładu po prawej stronie. Obniżenie wysokości pojazdu do 4,1 m umożliwiło planowanie tras dotąd niedostępnych dla autobusów piętrowych[1]. Rozwiązanie uzyskało dziesięcioletnią ochronę patentową co dawało producentowi dodatkowe dochody z licencjonowania go zewnętrznym firmom karosującym podwozia. Od 1929 klatka schodowa na górny pokład była całkowicie osłonięta. Wszystkie te rozwiązania pojawiły się już wcześniej osobno w konstrukcjach różnych producentów jednak ich połączenie w Titanie dało początek układowi autobusu piętrowego, który zdominował komunikację miejską Londynu i innych miast Wielkiej Brytanii na dziesięciolecia. Już w 1928 Rackham za namową Lorda Ashfielda przeszedł na stanowisko głównego inżyniera i projektanta do Associated Equipment Company (AEC), gdzie proponowano mu lepsze warunki finansowe. Zaprojektowany przez niego AEC Regent i jego kolejne generacje stały się bezpośrednim konkurentem Titana. Po scaleniu londyńskich przewoźników komunikacji miejskiej w London Passenger Transport Board (LPTB) w 1933 organizacja dysponowała ok. 300 Titanami PD1 i PD2, jednak stołeczny rynek nowych autobusów był dla Leylanda częściowo stracony. London General Omnibus Company, spółka matka AEC, która weszła w skład LPTB pod szefostwem Lorda Ashfielda, zagwarantowała swojemu producentowi autobusów 75% nowych zamówień. Do 1939 Leyland uzyskał tylko jeden kontrakt na 100 szt. modelu TD4 dla Londynu, jednak utrzymał dominującą pozycję w innych miastach Wielkiej Brytanii. Od wersji TD3 z 1933 dostępny był wybór między silnikiem benzynowym a 6-cylindrowym – wysokoprężnym z bezpośrednim wtryskiem oleju napędowego. Jako opcja wyposażenia pojawiła się też przekładnia hydrokinetyczna w przeniesieniu napędu. Od 1937 i wersji TD5 silnik wysokoprężny i 24-voltowa instalacja elektryczna stały się standardem. Produkcję ostatniej przedwojennej generacji TD7 zakończono w 1942[3].
Powojenna produkcja została wznowiona w 1946 modelem PD1 (ang. Passenger Double-decker – pasażerski dwupokładowy) wraz z pochodnym Tigerem PS1. Kolejne wersje aż po finalną PD3 były pochodną zmian przepisów dopuszczających większą szerokość i długość nadwozia oraz większy ciężar całkowity pojazdu, rozwoju techniki motoryzacyjnej i wprowadzania nowych jednostek napędowych. Wszystkim powojennym generacjom Titana towarzyszyły wersje przeznaczone na eksport OPD (ang. Overseas PD – międzynarodowy pasażerski dwupokładowy). W odróżnieniu do eksportowego Tigera nie było jednak wersji ze stanowiskiem kierowcy przeniesionym na lewą stronę, nawet gdy konstrukcja zabudowy miała wejście dla pasażerów dostosowane do ruchu prawostronnego. W wersjach przedłużonych wejście i schody na górny pokład mogły być przeniesione z tylnej platformy między osie autobusu. Do 1954 produkowane też były dla Londynu wersje: RTL (PD2-7RT według oznaczeń Leylanda, 1630 szt.) i poszerzona RTW (PD2-6RT. 500 szt.)[4]. Malejące zainteresowaniem modelem, wynikające ze spadku popularności autobusów przedniosilnikowych[a], doprowadziło do zakończenia jego produkcji w 1969 roku[5]. Oprzyrządowanie produkcyjne zostało przeniesione do indyjskiej firmy Ashok Leyland, która produkowała pod swoją marką wielokrotnie modernizowany model Titan jeszcze w XXI wieku. W 1977 roku pod nazwą Titan British Leyland rozpoczął produkcję nowego modelu autobusu z silnikiem umieszczonym z tyłu pojazdu[6].
Eksploatacja w Warszawie[edytuj | edytuj kod]
W lutym 1946 w zniszczonej Warszawie rozpoczęły kursowanie 2 Titany TD2 z nadwoziami lowbridge Leylanda i 8 – TD4c (wyposażone w przekładnię hydrokinetyczną), skarosowanych przez Weymanna. Autobusy zostały przekazane przez Administrację Narodów Zjednoczonych do spraw Pomocy i Odbudowy (UNRRA). Zostały pozyskane spośród nieużywanych pojazdów komunikacji miejskiej Plymouth. Wszystkie pojazdy ze sprzęgłem hydrokinetycznym zostały wycofane z ruchu jeszcze w pierwszym roku użytkowania, w następnym roku po Warszawie jeździły już tylko 2 Titany. Ostatni egzemplarz wycofano przed 1950[7].
Galeria[edytuj | edytuj kod]
-
Leyland Titan TD1 z 1929 roku -
Leyland Titan TD5 z nadwoziem Charles H. Roe z 1940 roku -
Leyland Titan PD2-7RT (RTL) z nadwoziem Metro-Cammel -
Leyland Titan PD2 z nadwoziem Willowbrook z 1956 roku -
Leyland Titan TD2 z firmowym nadwoziem lowbridge w powojennej Warszawie
,_2006_Lincolnshire_Road_Transport_Museum_Easter_Sunday_Open_Day_(2).jpg)
,_11_June_2006_(3).jpg)
Uwagi[edytuj | edytuj kod]
- ↑ Silnik z przodu pojazdu nie pozwalał na umieszczenie drzwi obok stanowiska kierowcy, w związku z czym konieczna była obecność konduktora na pokładzie, a z tych, ze względów ekonomicznych, starano się ówcześnie rezygnować na rzecz jednoosobowej obsługi autobusu.
Przypisy[edytuj | edytuj kod]
- ↑ a b c d The march of the Leyland Titan. National Transport Museum of Ireland. [dostęp 2013-10-20]. (ang.).
- ↑ a b c Leyland Titan. Park Royal Vehicles. [dostęp 2013-10-20]. (ang.).
- ↑ a b c Alan A. Townsin, John A. Senior: The Best of British Buses No.1 Leyland Titans 1927–42. Glossop: Transport Publishing Company, 1979, s. 8-31. ISBN 978-0-903839-56-3. (ang.).
- ↑ A. D. (Doug) Jack: The Leyland Bus Mark 2 and Leyland Vehicles (Leyland Bus). Glossop: Transport Publishing Company, 1984.
- ↑ LAK309G: Leyland Titan PD3A/12 Alexander H41/29F 1969. Keighley Bus Museum. [dostęp 2013-10-20]. (ang.).
- ↑ 1979 Leyland Titan bus – T23. London Bus Museum. [dostęp 2013-10-20]. (ang.).
- ↑ Ron Phillips. Plymouth to Warsaw - 1945. „Leyland Torque”. Wiosna. 51, s. 30, 2011. Dunstable: Leyland Society Ltd.. [dostęp 2021-04-05].