Transport kolejowy w Wałbrzychu

Dodaj linki
Z Wikipedii, wolnej encyklopedii

Transport kolejowy w Wałbrzychu funkcjonuje od roku 1853.

Sieć kolejowa Wałbrzycha w granicach miasta z 2017 r.:
A+B=274; C=286; D+E+F=291

Infrastruktura[edytuj | edytuj kod]

Linie kolejowe[edytuj | edytuj kod]

Wałbrzyski węzeł kolejowy, rozumiany jako zbiór linii kolejowych łączących się ze sobą w granicach miasta, składa się z trzech linii (oznaczenia współczesne):

Stacje i przystanki kolejowe[edytuj | edytuj kod]

(kolejność stacji w wykazie - narastająco od strony Wrocławia)

Bocznice[edytuj | edytuj kod]

Dawna stacja pasażerska Wałbrzych Dolny po zmianie przebiegu linii głównej w 1868 roku została przekształcona w stację towarową, a podczas rozbudowy układu drogowego w 1973 roku zlikwidowana i częściowo rozebrana[1]. Dawna sieć torów w centrum miasta uległa przekształceniu w sieć bocznic[1].

W 1994 roku po rozebraniu części linii nr 291, pozostawioną część torów w okolicach stacji Wałbrzych Szczawienko przekształcono w Wałbrzyski Zespół Bocznic[2]

Stacja rozrządowa[edytuj | edytuj kod]

Dawniej, stacja Wałbrzych Główny pełniła funkcję głównej stacji rozrządowej dla zlikwidowanego po 1990 roku Dolnośląskiego Zagłębia Węglowego.

Lokomotywownia[edytuj | edytuj kod]

Dawna lokomotywownia przy stacji Wałbrzych Główny

W mieście znajduje się dawna lokomotywownia wachlarzowa, stanowiąca element zabudowań stacji Wałbrzych Główny[3]. Powstała w latach 1865-1867[3]. Pierwotnie posiadała 25 stanowisk, w 1910 roku została rozbudowana o dodatkowe pięć miejsc[3]. W późniejszych latach dostawiono do niej zabudowania towarzyszące[3]. Obiekt był używany zgodnie z przeznaczeniem do końca 2014, po czym został opuszczony[3]. 18 maja 2016 roku nieczynna lokomotywownia została wpisana do rejestru zabytków[3].

Obiekty inżynieryjne[edytuj | edytuj kod]

W Wałbrzychu istnieje kilkanaście, niekiedy wysokich, wiaduktów kolejowych[4]. Stan techniczny wielu z nich w pierwszym dziesięcioleciu XXI wieku był zły[5]. Po roku 2015 PKP Polskie Linie Kolejowe podjęły stopniowy remont obiektów[4].

Ruch pociągów[edytuj | edytuj kod]

Pociągi pasażerske[edytuj | edytuj kod]

Prace rewitalizacyjne na linii nr 274 umożliwiły wprowadzenie nowych połączeń dalekobieżnych, obsługiwanych taborem nowej generacji[6].

W rozkładzie jazdy 2015/2016 po linii rozpoczęły kursowanie pociągi PKP Intercity kategorii Intercity (IC) z Białegostoku i Warszawy do Jeleniej Góry, obsługiwane jednostkami Pesa Dart[6].

Od 29 kwietnia 2016 roku jedną parę pociągów Express InterCity Premium (EIP) spółki PKP Intercity dotychczasowej relacji Warszawa Wschodnia – Wrocław Główny przedłużono torami linii kolejowej nr 274 przez Wałbrzych do Jeleniej Góry[6]. Pociągi ED250 Pendolino poruszają się po linii z maksymalną prędkością 130 kilometrów na godzinę[6]. W pobliżu Wałbrzycha pociągi zwalniają do 60 kilometrów na godzinę ze względu na geometrię torowiska (ciasne łuki)[6].

Według stanu na rok 2017, przez Wałbrzych kursują wszystkie rodzaje pociągów kwalifikowanych spółki PKP Intercity: TLK, IC, EIC oraz EIP. Pociągi osobowe uruchamiają Koleje Dolnośląskie (wszystkie na linii nr 286 i większość na linii nr 274) oraz Przewozy Regionalne.

W granicach Wałbrzycha, pociągi EIP posiadają postój handlowy wyłącznie na stacji Wałbrzych Miasto. Pozostałe pociągi kwalifikowane obsługują stacje Wałbrzych Miasto oraz Wałbrzych Główny.

Przez Wałbrzych kursują okazjonalnie pociągi turystyczne.

Pociągi towarowe[edytuj | edytuj kod]

Liniami nr 274, 286 i 291 kursują pociągi towarowe z kruszywem wydobywanym w Górach Sowich i Górach Kamiennych[7].

Na przełomie XX i XXI wieku pociągi towarowe w rejonie Wałbrzycha były często okradane[8]. Jednakowy problem występował na terenach o wysokim bezrobociu[8].

Historia[edytuj | edytuj kod]

Geneza[edytuj | edytuj kod]

Schemat sieci kolejowej (do 1895 r.) w rejonie tzw. drogi węglowej z Wałbrzycha do Malczyc

Geneza połączeń kolejowych w Wałbrzychu jest zbieżna z początkiem wynalazku w kontynentalnej Europie[9]. Kolej początkowo miała służyć jako tani środek transportu węgla kamiennego[9]. Inicjatywa budowy pierwszych linii pochodziła od właścicieli kopalń i hut[9]. Trasy projektowano bez uwzględnienia potrzeb ludności i pozostałych gałęzi gospodarki[9]. Nacisk na przewożenie osób położono w późniejszym okresie, głównie dla zwiększenia zysków towarzystw kolejowych[9].

W 1816 roku Johann Friedrich Krigar z Królewskiej Odlewni Żeliwa w Berlinie prowadził dla Pruskiego Urzędu Górnictwa prace nad parowozem zębatym[10], wykorzystując uprzednie obserwacje pierwszych udanych angielskich parowozów Salamanca[11]. Wiosną tego roku Królewski Wyższy Urząd Górniczy dla Śląska (niem. Königliches Oberbergamt für Schlesien) rekomendował władzom centralnym zastosowanie kolei do transportu węgla z Wałbrzycha w stronę portu w Malczycach[12].

Początkowo wywóz węgla koleją z Dolnośląskiego Zagłębia Węglowego odbywał się ze Świebodzic[12]. Towarzystwo Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej 28 października 1843 roku doprowadziło do miasta swoją pierwszą linię z Wrocławia Świebodzkiego (druga linia kolejowa na Śląsku po Kolei Górnośląskiej. 29 października 1843 roku uruchomiono pociągi pasażerskie, a 1 stycznia 1844 roku pociągi towarowe[13]. Przewóz pasażerów odbywał się często mieszanymi pociągami osobowo-towarowymi[9].

Doprowadzenie kolei do Wałbrzycha przez grzbiet Pogórza Wałbrzyskiego było poza ówczesnymi możliwościami technologicznymi lokomotyw parowych[12]. Węgiel był dowożony do Świebodzic furmankami[12]. Pasażerowie korzystali z powozów ze stacji w Świebodzicach w stronę uzdrowisk wałbrzyskich[12]. Obserwując potrzeby przewozowe i przewidując rozwój techniki, który w przyszłości umożliwiłby pokonywanie większych wzniesień przez parowozy, dyrektor Towarzystwa Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej, fabrykant śląski Gustav Heinrich von Ruffer już 8 stycznia 1845 roku wnioskował o przedłużenie linii do Wałbrzycha, pod kopalnię „Konrad” położoną przy dzisiejszej ulicy Browarnej, niedaleko placu Grunwaldzkiego w Śródmieściu[14]. Na nowym odcinku miała to być w pierwszych latach kolej konna[14]. Projekt trasy autorstwa starszego inżyniera Cohiusa zakładał nachylenia nie większe niż 2‰, by umożliwić przejście na prowadzenie pociągów lokomotywami[14].

Połączenie Wrocław – Wałbrzych (1851–1853)[edytuj | edytuj kod]

 Osobne artykuły: Kolej Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzicka i Linia kolejowa nr 274.
Budynek dworca Wałbrzych Dolny z 1853 roku, następnie mieszczący dworzec towarowy. Stan sprzed wysiedlenia mieszkańców (2009 r.)

Pierwsze koleje na ziemiach niemieckich były prywatne, a ich działalność restrykcyjnie regulowało państwo przez obowiązkowe koncesje[15]. Walne zgromadzenie akcjonariuszy Towarzystwa w dniu 28 maja 1845 roku zadecydowało o podjęciu przedłużenia linii, jednak władze rejencji legnickiej odmówiły wydania koncesji[14][13]. Sprzeciw motywowano, między innymi, ochroną interesów portu w Malczycach, ochroną woźniców działających na tzw.„drodze węglowej” Wałbrzych – Malczyce przed bezrobociem i troską o przyszłe ceny węgla[13]. Koncesję na trasę według zmodyfikowanego projektu, zakładającego już prowadzenie ruchu parowozami, uzyskano dopiero po sześciu latach starań, w lipcu 1851 roku[14].

Budowa kolei do Wałbrzycha, rozpoczęta w 1851 roku, trwała dwa lata[14].

Dworzec na dawnej stacji końcowej Wałbrzych (Wałbrzych Fabryczny)

Podczas budowy przedłużenia ze Świebodzic zmieniono lokalizację stacji w tym mieście, wznosząc nieopodal dotychczasowej nową stację przelotową[14]. Tory przeprowadzono dolinami rzecznymi Lubiechowskiej Wody i Pełcznicy do Szczawienka, gdzie zbudowano stację dla Szczawienka (dzisiejsza stacja Wałbrzych Szczawienko)[14]. Dalej, szlak kolejowy wytyczono między zboczami Czarnoty i Góry Parkowej, za którymi zlokalizowano stację w Starym Zdroju (obecna Wałbrzych Miasto)[14]. Nieopodal dworca linię wygięto lekkim łukiem w stronę centrum miasta, dwukrotnie przecinając szynami główną drogę (dzisiejsza ulica Wrocławska w Wałbrzychu)[14]. Za skrzyżowaniem z szosą Wałbrzych – Biały Kamień zbudowano rozwidlenie linii na dwie części[14]. Nitka wiodąca w lewo została zakończona w pobliżu placu Grunwaldzkiego na ślepej stacji Wałbrzych Dolny, 700 metrów od wałbrzyskiego rynku[14]. Nitka prowadząca w prawo została poprowadzona pod górę, zboczem Kotliny Wałbrzyskiej na południowy zachód do szybu kopalnianego „Wrangel” – późniejszego szybu „Wojciech” w KWK Victoria[14]. Od szybu w dół, w przeciwnym kierunku poprowadzono tory do ślepej stacji końcowej Wałbrzych (późniejszy Wałbrzych Fabryczny). Takie rozwiązanie wymuszało zmianę kierunku jazdy pociągów zmierzających do stacji końcowej[14].

Połączenie Zgorzelec/Węgliniec – Wałbrzych – Kłodzko (1867-1880)[edytuj | edytuj kod]

 Osobne artykuły: Śląska Kolej Górska, Linia kolejowa nr 274 i Linia kolejowa nr 286.

Linia została wybudowana w latach 1867-1880 jako fragment Śląskiej Kolei Górskiej, będącej częścią projektowanej Centralnej Kolei Berlińsko-Wiedeńskiej[16]. Magistrala posłużyć miała skróceniu drogi kolejowej łączącej dwie europejskie stolice o 120 kilometrów względem dotychczasowej trasy przez Drezno i Pragę, stanowiąc tym samym najkrótsze połączenie tych miast[16]. Budowa trasy, jednej z pierwszych w Prusach sfinansowanej przez państwo, miała również na celu aktywizację podupadłych gospodarczo, zasobnych w surowce mineralne terenów Przedgórza Sudeckiego i umożliwienie rozwoju przemysłu na tych terenach[17].

Połączenie Wałbrzych – Meziměstí (1873–1878)[edytuj | edytuj kod]

 Osobne artykuły: Kolej Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzicka i Linia kolejowa nr 291.

W 1835 roku w Prusach stała się popularna idea połączenia koleją, możliwie najkrótszą drogą, portów nad Bałtykiem z portami nad Morzem Adriatyckim dla stymulacji handlu[12]. Budowa linii kolejowej ze Szczecina do granicy z Austrią była jednym z motywów powstania Towarzystwo Kolei Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzickiej[13]. Spółka, obok głównej linii wrocławsko-świebodzickiej, od 1858 roku posiadała pierwszy fragment nowej magistrali z pierwszego na terytorium dzisiejszej Polski węzła kolejowego w Jaworzynie Śląskiej do Ząbkowic Śląskich[18]. Dążąc do dalszej rozbudowy trasy, Towarzystwo rywalizowało o pierwszeństwo w uzyskaniu połączenia do granicy w Międzylesiu koło Kłodzka z faworyzowaną przez władze państwa Koleją Górnośląską[19].

Wobec wybudowania w latach 1871 – 1876 przez Kolej Górnośląską linii Wrocław – Ústí nad Orlicí, Towarzystwo przedłużyło w kierunku granicy doprowadzoną wcześniej do Wałbrzycha linię świebodzicką[20].

17 września 1873 roku uzyskano koncesję na nową trasę ze Szczawienka, przez Biały Kamień, Kuźnice Świdnickie i Mieroszów do Meziměstí, gdzie linia miała połączyć się z siecią „Uprzywilejowanego Austro–Węgierskiego Towarzystwa Kolei Państwowej”[17]. Szlak wytyczono śmiało trudnym w terenie górskim[2]. Linię poprowadzono możliwie blisko majątku rodu Hochbergów, posiadającej największe udziały w Towarzystwie Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej[2]. W skład dóbr Hochbergów wchodziły lasy, kopalnie (m.in. Konradów, Sobięcin, Kuźnice) oraz uzdrowisko Szczawno-Zdrój[2]. Istotne było również ominięcie przeciążonego ruchem lokalnym centrum zagłębia wałbrzyskiego[17]. Budowa jednotorowej linii trwała cztery lata[17]. Otwarcia trasy i kolejowego przejścia granicznego w Starostínie dokonano 15 maja 1878 roku[2].

Zmiana przebiegu linii w mieście (1868)[edytuj | edytuj kod]

Stacja Wałbrzych Miasto. Miejsce, za którym w latach 1853-1867 kolej z Wrocławia wiodła, inaczej niż dziś, w stronę centrum miasta

Pierwotny układ kolei na obszarze Wałbrzycha przetrwał piętnaście lat, do czasu doprowadzenia do miasta Śląskiej Kolei Górskiej[14]. Nową linię połączono 15 sierpnia 1867 roku stromą i krętą łącznicą o długości 4,8 km ze stacji Wałbrzych Główny do końcowej dotąd stacji Wałbrzych (Wałbrzych Fabryczny)[1]. Po dziewięciu miesiącach, 28 maja 1868 roku oddano do użytku nową, niewymagającą zmiany kierunku jazdy trasę z Wałbrzycha Fabrycznego do Wałbrzycha Miasto, wiodącą nasypami i zboczami w pewnym oddaleniu od zabudowań mieszkalnych[1]. Dotychczasowa stacja pasażerska Wałbrzych Dolny została przekształcona stację towarową, a podczas rozbudowy układu drogowego w 1973 roku zlikwidowana i częściowo rozebrana[1]. Dawna sieć torów w centrum miasta uległa przekształceniu w bocznice, a obiekty kolejowe zmieniły przeznaczenie[1].

Modernizacja układu kolejowego pogorszyła dostępność dworców ze Śródmieścia, którą częściowo zrekompensowało uruchomienie w 1898 roku wałbrzyskiej komunikacji miejskiej[1].

Nacjonalizacja kolei w Wałbrzychu (1884)[edytuj | edytuj kod]

Infrastruktura linii Wrocław Świebodzki – Wałbrzych i Wałbrzych – Meziměstí została znacjonalizowana poprzez przejęcie Towarzystwa Kolei Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzickiej na rzecz pruskich kolei państwowych („KPEV”) w roku 1884[2].

Od tego czasu infrastruktura kolejowa w Wałbrzychu jest kontrolowana przez państwo.

Przedwojenna elektryfikacja węzła (1912-1928)[edytuj | edytuj kod]

Państwo pruskie eksperymentalnie zelektryfikowało odcinek linii Zgorzelec – Wrocław między Lubaniem a Jaworzyną Śląską oraz sieć linii bocznych w latach 1912-1914, tworząc poligon badawczy trakcji elektrycznej w warunkach górskich[2]. Pierwszą linią zelektryfikowaną w ramach projektu była trasa między Szczawienkiem a Meziměstí, gdzie skierowano pierwsze na świecie elektryczne zespoły trakcyjne przeznaczone na trasy pozamiejskie[2][21]. W latach 1923 – 1928 dokończono elektryfikację linii Zgorzelec – Wrocław Świebodzki, natomiast elektryfikacja linii Kłodzko – Wałbrzych nie doszła do skutku[22].

Projekt przebudowy węzła i wzniesienia dworca centralnego (1942)[edytuj | edytuj kod]

Podczas II wojny światowej w 1942 roku niemieckie władze kolejowe rozważały zmiany sieci w granicach Wałbrzycha[23]. Negatywnie, wobec przewidywanego rozwoju miasta, oceniano istnienie stacji towarowej w centrum, a głównych stacji pasażerskich (Wałbrzych Główny i Wałbrzych Miasto) na peryferiach[23]. Przewidywano zwiększenie ruchu w relacjach Berlin – Wiedeń szlakiem Śląskiej Kolei Górskiej i Łódź – Praga (tereny Polski i Czechosłowacji zagrabione przez III Rzeszę) z wykorzystaniem linii do Meziměstí. Postulowano wprowadzenie do miasta linii kolejowej od Sobótki i Świdnicy[23]. Koncepcja zakładała likwidację stacji: Wałbrzych Miasto, Wałbrzych Fabryczny i Wałbrzych Główny oraz przeznaczenie dotychczasowych torów na bocznice i stacje towarowe, równocześnie z przeniesieniem tras pasażerskich na nowo wybudowane odcinki[23]. Przeniesione linie miały łączyć się na nowym, postulowanym w bezpośrednim sąsiedztwie Śródmieścia dworcu centralnym[23]. Koncepcja nie została zrealizowana[23].

Wałbrzyski węzeł kolejowy w granicach Polski (po roku 1945)[edytuj | edytuj kod]

Po II wojnie światowej istniejące w Wałbrzychu linie kolejowe włączono do majątku Polskich Kolei Państwowych. Na mocy porozumienia między rządem polskim i radzieckim z 8 lipca 1945 roku, w ciągu trzech tygodni przedwojenny system trakcji elektrycznej obejmujący między innymi: sieć napowietrzną, podstacje, tabor, warsztaty wyposażenie linii, a także jeden tor szlakowy, zdemontowano i wywieziono do Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich jako zdobycz wojenną[24].

Trakcję elektryczną (prądu stałego o napięciu 3 kV) i drugi tor linii nr 274 na odcinku Wrocław – Wałbrzych – Jelenia Góra odbudowano w latach 1965-1966[24].

Odcinek torów linii nr 291 między Wałbrzychem a Boguszowem służył za objazd dla linii głównej nr 274 do czasu jej ponownej elektryfikacji i odbudowy drugiego toru magistrali w roku 1965[2]. Następnie stracił znaczenie i latem 1994 roku został rozebrany[2]. Trasa ma zostać odbudowana staraniem władz miasta jako część projektowanej kolei aglomeracyjnej (Wałbrzyska Kolej Aglomeracyjna)[25].

Zapaść infrastruktury i modernizacja (po roku 2000)[edytuj | edytuj kod]

Pod koniec lat 90. XX wieku na skutek wzrostu znaczenia komunikacji samochodowej, ograniczenia oferty przewozowej i niedoinwestowania kolei znacząco ograniczono ruch pasażerski na linii kolejowej nr 274 oraz przewozy towarów oraz wstrzymano ruch pociągów pasażerskich (na linii nr 286 przejściowo, na linii nr 291 trwale)[24]. Zapaść technologiczna jaka nastąpiła w wyniku braku bieżącego utrzymania spowodowała liczne ograniczenia prędkości na linii do 20-30 kilometrów na godzinę[26].

W Wałbrzychu istnieje kilkanaście, niekiedy wysokich, wiaduktów kolejowych[4]. Stan techniczny wielu z nich w pierwszym dziesięcioleciu XXI wieku był zły[5]. Po roku 2015 PKP Polskie Linie Kolejowe podjęły stopniowy remont obiektów[4].

Koncepcja Wałbrzyskiej Kolei Aglomeracyjnej (2011-2012)[edytuj | edytuj kod]

Inicjatywa[edytuj | edytuj kod]

Pod koniec roku 2011 władze Wałbrzycha zainicjowały prace zmierzające do formalnoprawnego zorganizowania aglomeracji wałbrzyskiej[27]. Jako jeden z największych problemów przyszłej aglomeracji zidentyfikowano wewnętrzną niespójność transportową i izolację komunikacyjną w stosunku do pozostałych części województwa dolnośląskiego[27]. Założono, że problem zostanie rozwiązany dwutorowo, poprzez równoległą rozbudowę połączeń drogowych i utworzenie zintegrowanego systemu komunikacji publicznej[27]. Postawiono wówczas o potrzebie zbudowania kolej aglomeracyjna, wykorzystujące zmodernizowane i wzniesione od nowa odcinki linii kolejowych[27].

Punktem wyjściowym koncepcji było domaganie się ze strony samorządowców zmodernizowania wyeksploatowanej wówczas magistralnej linii nr 274[28]. Sygnalizowano, że renowacja trasy skróci czas potrzebny na dojazd koleją z Wałbrzycha do Wrocławia do 1 godziny, co przysłuży się popularyzacji codziennych dojazdów do pracy i szkoły w stolicy województwa, a w konsekwencji doprowadzi do społecznej i gospodarczej aktywizacji regionu[28]. Wśród argumentów za uzupełnieniem modernizacji linii samorządowym systemem kolei aglomeracyjnej wskazywano na utworzenie „ekologicznej alternatywy” dla transportu drogowego i „przyjaznej” przestrzeni wymiany towarów i usług wewnątrz przyszłej aglomeracji[28]. W zasięgu rozbudowanego systemu kolejowego miałoby się znaleźć 300 000 osób[28].

Koncepcja[edytuj | edytuj kod]

Za namową władz Wałbrzycha Urząd Wojewódzki we Wrocławiu zlecił dla Wrocławskiego Biura Urbanistycznego opracowanie Uwarunkowań dla koncepcji uruchomienia Wałbrzyskiej Kolei Aglomeracyjnej i poprawy transportu publicznego w subregionie wałbrzyskim[28]. W toku prac nad przyszłym porozumieniem w sprawie przyszłej kolei aglomeracyjnej organizowano rozmowy z udziałem Ministerstwa Infrastruktury, PKP, burmistrzów i wójtów regionu[28]. Po przeprowadzeniu badań, w tym określeniu potoków pasażerskich i potrzeb mieszkańców, na spotkaniu 9 grudnia 2011 roku zaprezentowano gotową koncepcję[29]. Opracowanie objęło swym zakresem charakterystykę istniejącej i planowanej infrastruktury oraz analizę możliwości technicznych, koncepcję zagospodarowania i otoczenia przystanków oraz określiło koszty zakupu niezbędnego taboru i przyszłego prowadzenia przewozów[29].

W koncepcji wskazano następujące etapy uruchomienia kolei aglomeracyjnej:

  • etap I: modernizacja istniejącej infrastruktury linii nr 274 i 276 na obszarze ograniczonym stacjami: Boguszów-Gorce Zachód, Wałbrzych Szczawienko, Głuszyca Górna wraz z budową nowych przystanków: Wałbrzych Śródmieście i Wałbrzych Lubiechów oraz trzech węzłów przesiadkowych (przy przystankach Wałbrzych Główny, Wałbrzych Śródmieście, Wałbrzych Szczawienko)[29],
  • etap II: budowa ze stacji Wałbrzych Szczawienko dwóch przeciwległych odgałęzień:
  • etap III: odbudowa i modernizacja linii kolejowej nr 291 wraz z budową przystanków: Szczawno Zdrój, Biały Kamień, Wałbrzych Stadion, Wałbrzych Sobięcin, Kuźnice Świdnickie[29],
  • etap IV: modernizacja linii kolejowej nr 285 na odcinku Jedlina-Zdrój – Zagórze Śląskie wraz z budową przystanków: Jedlina-Zdrój Sportowy, Jedlina Dolna, Olszyniec[29],
  • etap V: budowa połączenia bocznicy do przystanku Wałbrzych Poniatów ze stacją Zagórze Śląskie wraz z budową przystanków: Dziećmorowice, Stary Julianów[29].

W każdym z etapów przewidziano wykorzystanie istniejących stacji kolejowych i przystanków osobowych jako przystanków kolei aglomeracyjnej[29].

Założono, że po zrealizowaniu pierwszego etapu kolei zostaną uruchomione połączenia autobusami szynowymi w relacjach Boguszów-Gorce Zachód – Świebodzice oraz Boguszów-Gorce Zachód – Głuszyca Górna[28].

Przyjęto, że budowa kolei aglomeracyjnej zostanie sfinansowana ze środków samorządowych, rządowych (w tym funduszy kolejowych) i europejskich (środków na rozwój aglomeracji)[28].

Rezygnacja z projektu[edytuj | edytuj kod]

8 lutego 2012 roku podczas konferencji w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Dolnośląskiego miało dojść do podpisania porozumienia między przedstawicielami urzędu marszałkowskiego, urzędu miasta Wałbrzycha i PKP Polskie Linie Kolejowe[30]. Wobec zastrzeżeń Polskich Linii Kolejowych w kwestii zaproponowanego kształtu porozumienia, nie doszło do podpisania dokumentu[30].

18 stycznia 2013 roku podczas sesji Rady Miejskiej w Wałbrzychu miasto i 16 gmin przyjęło wspólnie Strategię Rozwoju Aglomeracji Wałbrzyskiej[31]. W przyjętym dokumencie wśród celów dla aglomeracji założono „zapewnienie szybkiego bezpośredniego połączenia Aglomeracji Wałbrzyskiej z jej otoczeniem”[31]. Osiągnięcie celu założono poprzez współpracę z organizatorami transportu kolejowego na rzecz modernizacji infrastruktury kolejowej i połączeń[31]. W strategii przewidziano również „uzyskanie spójności terytorialnej w zakresie komunikacji publicznej przez usprawnienie połączeń komunikacji publicznej w ramach Aglomeracji Wałbrzyskiej i koordynację połączeń komunikacji publicznej oferowanych przez organizatorów transportu na zasadach zrównoważonego rozwoju”[31]. W dokumencie nie umieszczono już projektu budowy kolei aglomeracyjnej, wskazując jednak na potrzebę uruchomienia w dalszej przyszłości Kolei Wałbrzyskiej i podjęcia szeregu przedsięwzięć związanych z modernizacją istniejącej sieci kolejowej[31].

Perspektywy rozwoju[edytuj | edytuj kod]

Modernizacja infrastruktury[edytuj | edytuj kod]

W 2007 roku rozpoczął się, realizowany etapami, remont linii na odcinku z Wrocławia do Jeleniej Góry, przywracający parametry konstrukcyjne bądź zbliżone do konstrukcyjnych[26].

Szeroko zakrojoną modernizację kolei w Wałbrzychu, polegającą na remoncie linii, stacji, budynków dworcowych i wiaduktów rozpoczęto w roku 2015[4][25].

Wałbrzych Centrum[edytuj | edytuj kod]

 Osobny artykuł: Wałbrzych Centrum.

Zmiany w układzie torów z 1868 roku pogorszyły dostępność kolei ze Śródmieścia, którą tylko częściowo zrekompensowało uruchomienie w 1898 roku wałbrzyskiej komunikacji miejskiej[1]. Współcześnie podjęto decyzję, by podczas modernizacji linii kolejowej nr 274 do roku 2021 w okolicy dawnego dworca Wałbrzych Dolny wybudować na głównej trasie nowy przystanek osobowy, roboczo nazywany Wałbrzych Śródmieście[32], a następnie Wałbrzych Centrum.

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. ↑ a b c d e f g h Scheer 1994 ↓, Przemiany w krajobrazie kolejowym Wałbrzycha.
  2. ↑ a b c d e f g h i j Rafał Wiernicki. Linia kolejowa nr 291 Wałbrzych Szczawienko - Mieroszów (- Meziměstí /CZ/). „Turysta Dolnośląski”, 2005. Artykuł w serwisie dolny-slask.org.pl. [dostęp 2017-09-21]. [zarchiwizowane z adresu 2017-09-21]. 
  3. ↑ a b c d e f Wałbrzych: zabytkowa lokomotywownia nie zostanie wyburzona. prw.pl, 2016-06-02. [dostęp 2017-09-21].
  4. ↑ a b c d e Wałbrzych: dwa wiadukty do remontu. walbrzych.dlawas.info, 2017-06-06. [dostęp 2017-09-21].
  5. ↑ a b Otwarcie w cieniu katastrofy. walbrzyszek.com, 2012-03-05. [dostęp 2017-09-21].
  6. ↑ a b c d e Andrzej Grębla. Pendolino w Jeleniej Górze. „Wolna Droga. Pismo Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność”, 2016-05-16. Wrocław: SOLKOL sp. z o.o.. ISSN 1233-2305. [zarchiwizowane z adresu 2017-10-02]. 
  7. ↑ Uchwała nr XXX/494/08 Sejmiku Województwa Dolnośląskiego z dnia 30 września 2008 r. w sprawie apelu do Rady Ministrów oraz Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej o zabezpieczenie środków w budżecie państwa na rok 2009 na dodatkowe zadania z dziedziny infrastruktury kolejowej. Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego - Uchwały Sejmiku. [dostęp 2013-12-30]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-01-02)].
  8. ↑ a b Zygmunt Sobolewski. STOP! Kradzieżom i dewastacjom infrastruktury kolejowej. „Wolna Droga. Pismo Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność”, 2013-08-16. Wrocław: SOLKOL sp. z o.o.. ISSN 1233-2305. [zarchiwizowane z adresu 2017-10-02]. 
  9. ↑ a b c d e f Aleksander Marszałek: Początek i rozwój kolejnictwa na Dolnym Śląsku do 1945 roku (w zarysie). W: Antoni (red.) Konieczny: Pionierzy i ich następcy. Z dziejów Dolnośląskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych 1945-1985. Wrocław: Dolnośląska Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych, 1985, s. 16-17. (pol.).
  10. ↑ Na ziemiach niemieckich. Rozwój kolei w Polsce. W: Monika (red.) Frąckowiak: Kolejnictwo Polskie. Polish Railways. Bydgoszcz: Quixi Media, 2013, s. 73–77. ISBN 978-83-61840-52-7.
  11. ↑ Jens Merte: Königliche Eisengießerei Berlin. www.werkbahn.de. [dostęp 2014-01-27]. (niem.).
  12. ↑ a b c d e f Krzysztof Jaworski. Pociągiem do gór. „Pielgrzymy '88: informator krajoznawczy XXXIII Ogólnopolskiego Rajdu Sudeckiego”, 1988. Wrocław: Sudeckie Koło Przewodników Sudeckich. Oddział Wrocławski PTTK. 
  13. ↑ a b c d Kolej Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzicka. W: Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Instytut Śląski w Opolu, 1992, s. 24–27.
  14. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o Scheer 1994 ↓, Przeniesienie stacji końcowej do Wałbrzycha.
  15. ↑ Koleje w zaborze pruskim i na Ziemiach Odzyskanych. Początki kolei w Niemczech.. W: Adam Dylewski: Historia kolei w Polsce. Warszawa: Carta Blanca, 2012, s. 62-63. ISBN 978-83-7705-176-4.
  16. ↑ a b Judyta Kurowska-Ciechańska, Ariel Ciechański: O kolejach po kolei. Linia kolejowa Kłodzko-Wałbrzych. wdte.pl, 2010. [dostęp 2015-12-28]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-03-04)]. (pol.).
  17. ↑ a b c d Koleje śląskie w latach 1842-1918. W: Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Instytut Śląski w Opolu, 1992, s. 50-51.
  18. ↑ Koleje prywatne w Prusach. Kolej Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzicka. W: Adam Dylewski: Historia kolei w Polsce. Warszawa: Carta Blanca, 2012, s. 64-67. ISBN 978-83-7705-176-4.
  19. ↑ Rozwój sieci kolei prywatnych w latach 1850-1884. W: Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Instytut Śląski w Opolu, 1992, s. 41-43.
  20. ↑ Wojciech Michalski. 130 lat przejścia kolejowego Międzylesie - Lichkov. „Turysta Dolnośląski”. 10, 2005. [dostęp 2013-12-27]. [zarchiwizowane z adresu 2014-10-20]. 
  21. ↑ 2.3 Rozwój i stabilizacja, lata 1900 ÷ 1950. W: Jacek Skibicki: Pojazdy elektryczne – część 1. Wyd. I. Gdańsk: Wydawnictwo Politechniki Gdańskiej, 2010, s. 24–36. ISBN 978-8373482982. (pol.).
  22. ↑ Andrzej Scheer: Elektryfikacja linii kolejowych na Dolnym Śląsku w latach 1914–1939. [w:] Śląski Labirynt Krajoznawczy [on-line]. Regionalna Pracownia Krajoznawcza, Wrocław, 1989. s. 107-113. [dostęp 2014-02-05]. (pol.).
  23. ↑ a b c d e f Plan budowy centralnego dworca kolejowego w Wałbrzychu. dolny-slask.org.pl, 2010. [dostęp 2017-09-21]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-09-24)].
  24. ↑ a b c Przemysław Dominas: Architektura Śląskiej Kolei Górskiej. Łódź: Księży Młyn, 2014. ISBN 978-8377291481. (pol.).
  25. ↑ a b Artur Szałkowski. Rusza remont wiaduktu nad ul.Niepodległości. „Panorama Wałbrzyska”, 2016. [dostęp 2017-09-21]. [zarchiwizowane z adresu 2016-09-27]. 
  26. ↑ a b Przegląd artykułów prasowych z lat 2007-2017 na forum Skycrapercity, wątek [Dolnośląskie] Infrastruktura kolejowa. Artykuły publikowane oryginalnie na łamach portali Słowo Polskie - Gazeta Wrocławska i walbrzych.naszemiasto.pl
  27. ↑ a b c d Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Jedlina–Zdrój. [w:] walbrzyszek.com [on-line]. 2014-07-24. [dostęp 2017-09-25]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-09-25)].
  28. ↑ a b c d e f g h Andrzej Ficowski: Kolej do Pragi. [w:] Tygodnik Powszechny 45/2012 [on-line]. 2012-10-26. [dostęp 2017-09-25]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-09-25)].
  29. ↑ a b c d e f g h Katarzyna Mańkowska-Bigus: Uwarunkowania dla koncepcji uruchomienia Wałbrzyskiej Kolei Aglomeracyjnej i poprawy transportu publicznego w subregionie wałbrzyskim. Wojewódzkie Biuro Urbanistyczne we Wrocławiu, 2011-12-09. [dostęp 2017-09-25]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-09-25)]. (pol.).
  30. ↑ a b Ip: Nie ma porozumienia w sprawie wałbrzyskiej kolei aglomeracyjnej. [w:] Rynek Kolejowy [on-line]. Zespół Doradców Gospodarczych TOR, 2012-02-08. [dostęp 2017-09-25]. [zarchiwizowane z tego adresu (2012-02-10)]. (pol.).
  31. ↑ a b c d e Wałbrzych uruchamia projekt aglomeracyjny. [w:] Rynek Kolejowy [on-line]. Zespół Doradców Gospodarczych TOR, 2013-01-18. [dostęp 2017-09-25]. (pol.).
  32. ↑ Michał Szymajda: Jest przetarg na wielką przebudowę kolei w Wałbrzychu. [w:] Rynek Kolejowy [on-line]. ZDG TOR Sp. z o.o., 2017-04-04. [dostęp 2017-04-06]. (pol.).

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Andrzej Scheer, Sto pięćdziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei śląskich, [w:] Rocznik Świdnicki 1994, Świdnica: Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej, 1994, s. 28-98 [dostęp 2017-09-21] [zarchiwizowane z adresu 2015-03-06].
Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Transport_kolejowy_w_Wałbrzychu&oldid=70918664”